Autore: Massimiliano Caramia

di Pamela Pergolini

Un’analisi di fattibilità tecnico-economica per la produzione di carburanti di sintesi, chiamati e-fuels o electrofuels, applicata a una nicchia di mercato del settore automotive, quella delle auto d’epoca a Roma: questa l’idea alla base della tesi di laurea triennale in “Ingegneria gestionale” discussa da Valerio Bombieri, 23 anni, romano,  – relatore il professore Giacomo Falcucci – nella seduta autunnale a.a.2022/2023. Nel suo lavoro, dal titolo “Analisi di fattibilità tecnico-economica per la produzione di e-fuels: il caso della città di Roma”, Valerio Bombieri mostra le stime effettuate per arrivare a dei valori utili per l’ipotetica produzione di combustibili sintetici e i relativi risparmi in termini di emissioni derivanti dall’utilizzo di tali carburanti nel settore delle auto d’epoca. 

D. Perché avete deciso di prendere come caso di studio proprio le auto d’epoca, è un settore che ti appassiona particolarmente?
R. Il mondo delle auto storiche mi affascina, anche se in famiglia abbiamo soltanto  una Vespa d’epoca. A Roma il sindaco Roberto Gualtieri, per abbattere le emissioni inquinanti nella Capitale, ha vietato con un’ordinanza l’accesso alla fascia verde alle auto a benzina e diesel pre-euro 1, euro 1 ed euro 2, e ai diesel euro 3, estendendo indirettamente le limitazioni anche alle auto d’epoca. Volevamo dimostrare che un’idea di sostenibilità per questo comparto è possibile, considerando che il parco auto d’epoca italiano è una risorsa importante per il Paese dal momento che muove 104 miliardi di euro, pari al 5,4% del PIL nazionale.

D. La transizione ecologica dell’Unione europea con il “Green Deal” prevede due principali obiettivi: entro il 2030 la riduzione delle emissioni gas ad effetto serra del 55% ed entro il 2050 la neutralità climatica: emissioni nette zero. Per raggiungere tali obiettivi la decarbonizzazione dei trasporti è cruciale. La Ue ha intrapreso da tempo la strada dell’elettrificazione delle auto ma a marzo 2023 la Commissione europea e la Germania, il Paese che ha investito di più nei carburanti sintetici, hanno trovato un accordo sugli e-fuel…
R. Sì, l’intesa raggiunta consentirà di commercializzare gli autoveicoli con motori termici anche dopo il 2035 – quando scatterà il divieto di vendere auto a benzina e diesel – a condizione che siano alimentati con carburanti sinteticiin grado di garantire la neutralità climatica. Che cosa comporta la scelta degli e- fuels sul piano della produzione?

D. Che cosa comporta la scelta degli e- fuels sul piano della produzione?
R. Gli e-fuel sono idrocarburi, come lo sono i combustibili fossili, con la differenza però che vengono realizzati sinteticamente, a partire da idrogeno e anidride carbonica. Sono a “emissione netta zero” di CO₂, ma solo se l’energia elettrica usata nella loro produzione proviene da fonti rinnovabili, l’idrogeno in questo caso viene definito verde, e se la CO₂ è quella già presente nell’aria. L’acqua, adattata per questo tipo di produzione, attraverso il processo di elettrolisi viene scissa in idrogeno e ossigeno, l’idrogeno viene poi combinato con il carbonio che viene prodotto, attraverso la gassificazione, dall’anidride carbonica derivata dalla biomassa. Gli e-fuel non vanno confusi con i bio-fuel, biocarburanti prodotti direttamente utilizzando il carbonio della biomasse, cioè da scarti di materia organica.

D. La produzione di e-fuels al momento risulta essere ancora molto costosa e limitata. Com’è la situazione in Europa? 
R. Secondo il monitoraggio di e-Fuel alliance i carburanti sintetici vengono prodotti in Germania, Islanda, Spagna, Norvegia, Danimarca, Svezia. L’Italia invece ha puntato sulla produzione di biocarburanti. 

D. In quali casi, pensando in futuro di realizzare una completa mobilità verde, può essere utile l’impiego degli e-fuels?
R. Per decarbonizzare quei settori che per vari motivi dovranno utilizzare ancora per molto tempo motori a combustione interna, con l’e-fuel infatti l’infrastruttura dell’auto resta la stessa, non occorre cambiare il motore. Nel caso delle auto d’epoca questo è un aspetto essenziale perché non ne viene snaturato l’assetto. Inoltre, per il caso preso in analisi, l’investimento risulta conveniente anche dal punto di vista economico-ambientale perché permetterebbe al Comune di Roma di valorizzazione la FORSU.

D. FORSU sta per …?
R. Frazione Organica Rifiuti Urbani, l’umido per intenderci. Per produrre l’anidride carbonica necessaria nel nostro caso studio siamo partiti dalla biomassa della FORSU prodotta nel Comune di Roma.

D. È venuto il momento di fare un po’ di conti …quanto carburante sintetico occorrerebbe per far muovere l’intero parco auto d’epoca romano e quali i costi iniziali e operativi?
R. Per il nostro caso abbiamo considerato un consumo di 3 km/l per unità e 1000 km di percorrenza annua. Con tali dati la richiesta di carburante sintetico da produrre si aggira intorno ai 3.315.000 litri. Per quanto riguarda i costi, abbiamo ipotizzato che per realizzare un impianto in grado di soddisfare la domanda di elettrocarburante, in genere e-benzina o e-diesel, delle auto d’epoca presenti a Roma occorrerebbe un investimento iniziale di 17 milioni e 6 milioni di costi operativi l’anno. I risultati del nostro studio, anche nelle condizioni più pessimistiche e conservative, hanno dimostrato che il tempo di rientro dell’investimento per il Comune di Roma sarebbe al di sotto dei 9 anni, con un guadagno netto di vari milioni di euro a fine vita dell’impianto, oltre 20 anni.

D. Gli e-fuels a oggi sembrano avere un ruolo di nicchia nella mobilità del futuro se pensiamo al loro impiego per le automobili delle grandi città, ma potrebbero diventare una valida alternativa rispettosa del clima quando si tratta di aerei commerciali, camion che trasportano merci pesanti e navi portacontainer…
R. I carburanti sintetici non hanno probabilmente tutti i numeri per competere con le auto a batteria in un futuro a emissioni zero. Per le auto storiche rappresentano senz’altro la strada “green” come per le vetture di Formula 1, per poter sentire in futuro ancora il “rombo del motore”, azzerandone la carbon footprint.